文/王悅、費晨儀
供圖/宇恒可持續交通研究中心
責編/劉霞

隨著中國城鎮化持續推進,人們對城市生活品質日益關注,如何建設宜居、宜業的城市已成為地方政府關注的重點。2013年底,上海市黃浦區政府決定開展黃浦區步行和自行車系統規劃設計項目。黃浦區發改委與能源基金會共同支持,上海市城市規劃設計研究院、楊?蓋爾(Jan Gehl) 事務所和宇恒可持續交通中心作為項目實施單位負責技術工作的推進。

街道是黃浦區公共生活最重要的組成部分,大量人流每天在街道上活動,使用步行、自行車、公共交通、小汽車等交通方式。黃浦慢行項目提出的重要觀點之一:中國傳統城市三種公共空間形式:儀式性廣場、市民公園和街道空間,在當今前二者仍然存在,但街道卻被道路取代,逐漸消亡。宇恒借助慢行項目,喚起了上海對于步行自行車交通、公共空間和街道改造的熱情,宇恒也隨后與上海市多個部門合作,開展了包括《黃浦江濱江公共空間規劃設計導則》《徐匯濱江慢行系統規劃設計》《嘉定中心區公共空間網絡規劃》《上海街道設計導則》《黃浦江濱江公共空間規劃設計標準》《黃浦江濱江公共空間建設導則》等項目。

黃浦江濱江空間建成后,多樣的空間功能。攝影/王悅

“重塑街道空間”在后來成為了《上海城市街道設計導則》的出發點之一,它與宇恒的另一個項目《昆明城市設計導則》,希望能夠回答兩個基本的問題:街道最終是為誰來服務的,它首要的功能是什么?街道首先是街,其次是道,在保障基本交通的情況下更應該成為市民活動的空間載體,體現一個城市的精神和底蘊。導則所研究的,是街道兩側建筑界面和退讓空間的U型空間,以及如何在不同類型對街道元素進行統籌安排。這一系列項目在全國范圍內掀起了“從道路到街道”的復興思潮。現在,讓我們從上海黃浦區步行和自行車系統規劃設計說起。

用調研了解城市問題所在

在研究需要何種空間環境的改造來提升城市品質之前,我們需要調研,了解城市生活的現狀以對癥下藥。項目采用丹麥城市設計大師楊·蓋爾提出的“公共空間-公共生活PLPS”調研方法,統計街道斷面不同交通方式的流量,以及不同公共空間中的停留活動,記錄人們在哪里走,在哪里停,以及為什么,并由此發現問題。調研反映出黃浦區現有街道網絡存在的不足之處,總結歸納主要包括:

街道空間資源分配不合理。上海市許多道路的橫斷面布置都是以機動車為優先而設計,但這并不能反映街道的真正用途。比如說南京東路,連接南京步行街和外灘的路,一天中的流量95%是行人,只有5%是機動車,周末有11萬人次的行人,而機動車只有6000輛,但是街道空間只有15%分配給了行人,85%都給了車輛,這樣的不匹配就造成了大量行人從人行道上溢出,很不安全。

步行和自行車道網絡不完善。兩條平行街道,有一條街道人滿為患,另一條街道卻無人問津。步行和自行車網絡環境質量的參差不齊,導致網絡使用很不均衡。

上海南京東路行人走到車道上。攝影/王悅

局部人行道狹窄。在人行道上的配電箱、燈箱等市政設施成為了障礙,有些路段幾乎沒有為行人留下步行空間,使得人們不得不在機動車道上行走。由此產生機動車、自行車與行人的沖突,使行人面臨安全隱患。同時,在狹窄的人行道上隨意停放自行車也在制造擁擠和混亂。

自行車設施不完善。自行車道標志大范圍缺失,有的地方有關自行車唯一的標志是“禁止非機動車通行”。正是由于“禁非”道路的存在,在交叉口設置標志指示自行車可以通行的方向就格外重要。

行人過街困難。大多數交叉口的設計是從方便小汽車通行而非方便行人角度出發。人行天橋和人行地道使大多數行人過街困難,老人、乘坐輪椅的人、推嬰兒車的家庭、拖著行李箱的人等更難上下樓梯。另外,交叉口轉彎半徑過大,使行人過街距離加大;人行橫道線沒有沿步行期望線布置。綠燈時間過短,行人(尤其是老人和小孩)無法在綠燈時間內完成過街,導致行人亂穿馬路。

公共空間的潛力未充分發揮。在行人最多的街道上,幾乎找不到休憩場所,也沒有設置座椅,人們只能坐在路沿或者地上。街頭的零散空間也缺乏座椅和遮陰,且被綠化封閉,人們很少使用這些空間。一些公園沒有跟人行道連接起來,被道路切斷。此外,濱水空間以及外灘作為上海市主要的休閑性公共空間,卻因為缺乏與城市的連接而難以到達。盡管北外灘的大量交通已經被隧道分流,但其交通環境仍然以小汽車為主導,對行人缺乏吸引力。

泰康路改造后效果圖。

與公共交通系統連接不足。盡管上海市擁有龐大的公共交通網絡,但外灘、濱江空間等主要吸引點卻在地鐵車站5 分鐘步行距離范圍之外。地鐵車站周邊的環境總體質量也不高,地面鋪裝質量較差,缺少休息空間和引導標志。

鼓勵街道生活的街區和建筑正在消失。上海的傳統街區有細密的路網,為行人提供捷徑。里弄具有半公共半私密特點,是滋養社區公共生活以及社交往來的絕佳場所。然而,新近發展起來的社區鮮有開放式街區,活躍的底層沿街界面被墻或圍欄取代。以在新天地,即“中共一大會址”門口的黃陂南路,和相鄰的淡水路之間做比較,黃陂南路兩側的地塊已經重新開發為高檔公寓,市值超過10萬每平米。淡水路兩側還是上海傳統的里弄肌理。我們對兩條街道全天候的人流和停留活動進行了統計,發現傳統里弄內街邊都是小店的淡水路上,無論是人流還是停留活動的人數,都比高檔石材圍欄作為界面的黃陂南路高了5倍和10倍。

對癥下藥的規劃設計

黃浦區街道重建的策略是建立一個完善的步行、自行車友好的街道網絡,并根據人的需求設計城市空間,支持了混合活躍的城市生活。基于黃浦區政府的總體發展戰略,我們為黃浦區制訂了“精細設計,以人為本,傳承文脈,打造宜居、活力的全球城市中心區”的發展愿景。

創造行人優先的步行網絡。行人優先體現在網絡的通達性、連貫性、安全性、舒適性,使行人可以暢通無阻地由一個城市吸引點到達另一個目的地。具體措施包括保證人行道平順、改善行人過街的安全性和便捷性、完善指示系統、提高街道服務設施品質等。

黃浦區禁非路段與單向自行車道分布。

貫通濱江空間以使步行和自行車順暢通行。保證濱江公共空間的豐富性,以多種類型的空間類型連接濱江區域;注重濱江和城市腹地的聯系通道,提高濱江空間的可達性;引入商業活動和體育運動,打造濱江活力。

宇恒從2012年開始介入黃浦江兩岸濱江貫通工程,在總體策略層面提出了四大原則:第一是貫通,因為歷史原因黃浦江有很多港口、國際碼頭、工廠,導致很多地方不通,是斷點;第二是強調和城市的連接,濱江空間不應該是孤立的、難以到達的,應該和城市的其他部分是一個整體;第三是多樣化的空間,濱江空間不應該看起來很漂亮,用起來很尷尬,應該是多元而充滿活力的;第四是活躍的邊界,植入休閑功能。2017年7月份第一段貫通,現在黃浦江兩岸已經是居民與游客的熱門打卡地。

我們將黃浦區的街道分成了幾種類型:地標性街道、主次干道、生活型道路與里弄。

有潛力成為地標性的公共空間,可以以一頭聯系南京路步行街,一頭聯系外灘的南京東路為例。這條路行人流量非常大,休息日達11萬,都是從南京路去外灘的,但人行道最窄的地方只有1米寬。我們的策略很簡單,改善步行環境,增加步行空間。對南京東路東段和西段采取保留單向一條機動車道、中段完全封閉為步行街的策略,在保證沿街單位及酒店車輛出入、上下客功能需求的同時,杜絕過境交通。通過改造鋪裝、拓寬步行空間、增加街道家具,引導人們從南京路步行街步行至南京東路上;改善南京東路的行人過街設施,避免擁擠;增設明確的指示系統標明方向和南京路步行街及外灘的入口。

街道空間模式圖。

城市主次干路可以改造為林蔭道。通過增加綠化遮陰、機非隔離設施,改善微氣候,挖潛沿街小型公共空間等方式使其更加適宜步行和自行車通行。公交站與路口的處理也非常重要。

城市支路可以變為生活性道路。泰康路是上海生活型的道路典型,逼仄,生活氛圍很濃,使用者很豐富,但是使用非常混亂,自行車占用了全部人行道,人走在自行車道上,機動車停在自行車道上,自行車騎在機動車道上。我們把整條路做成混行的共享街道。

將里弄和小巷改造為高品質的小尺度公共空間。里弄,相當于老上海人的第二個客廳。在這個社會圈子里,公共和私人領域犬牙交錯,生活和空間關系唇齒相依。細密的路網,宜人的微氣候也為行人和自行車提供了一些穿越的捷徑。通過提升改造鋪裝、照明,打造以步行為導向的街道和微型公共空間。

方案落地的漫長歷程

交通和規劃的協調一直是我國城市規劃項目的痛點之一。如何與習慣于從機動車交通的角度出發考慮問題的交通工程師溝通、談判,從而找到一個使包括機動車、公共交通、行人、自行車等各種道路使用者都能夠接受的平衡點,往往是決策者評判一個項目是否“接地氣”,能否成功的關鍵因素之一。

里弄改造前后。

本項目提出的將南京東路步行化,減車道以增加自行車道、人行道寬度,和在“禁非”道路上增加自行車道等方案都遇到了交通工程師的質疑。在“緩堵”

作為各個城市的重點問題的現今,減車道是件冒天下之大不韙的事情。在多番權衡下,項目組放棄了在河南路上減車道的主張,而僅僅通過縮減機動車道尺寸來增加自行車道、人行道寬度。

其實,自行車的地位在上海一度尷尬。2016年,隨著摩拜等共享單車的強勢入駐,黃浦區終于下定決心開始逐步在禁非或自行車單向道路上恢復自行車道。但在這之前,上海對自行車的態度始終是負面的,認為自行車是制造城市亂象的因素之一,不符合上海精致小資的城市氣質。曾有同濟大學的老師提出:上海應當全面取消自行車,理由是這樣可以簡化道路交通的復雜程度,更容易組織交通,提高機動車通行效率。因此,當我們提出在將復興路和建國路改為雙向自行車道時,受到了交通工程師的質疑。但項目團隊進行了多次研討,并堅持認為自行車是解決大城市公共交通最后一公里的最佳方案,而網絡的可達性是決定人們是否愿意使用自行車的重要因素。無奈當時本地的自行車太過于弱勢,最終在“禁非”道路上增加自行車道并沒有落實到具體的設計中去。

在國內多個城市的項目經驗告訴我們,慢行項目是麻雀雖小五臟俱全,具有項目金額不大,但涉及部門多,尤其是和各部門的日常工作息息相關,具有高度的復雜性。因此,項目進展的各個過程中,項目團隊多次邀請相關行政管理審批部門坐到一起,聽取各方的意見和建議,尋求理念認同,充分溝通方案,力求做到在相互理解的前提下討論方案的可行性。蓋爾事務所和宇恒作為外來者,用“新鮮的眼光”對本地進行現狀分析,總結的潛力和問題得到了大家的一致認可,大家都認為確實是“不識廬山真面目,只緣身在此山中。”某一張現場照片甚至讓某部門領導當場打電話給相應的負責人去解決。

干道改造前后。

2014年12月,黃浦區委托市城建院進行施工圖設計,同時區建交委等實施機構開始接管項目。宇恒和蓋爾事務所繼續支持城建院的深化工作,以工作坊的形式溝通方案,共同工作,彌合了從方案設計到施工圖設計之間的脫節,向施工圖深化團隊完整細致地介紹了我們的規劃愿景、規劃意圖、策略分析以及如何一步步推導出最終的方案,最終得到了其充分的理解和認同。

項目獲得了普遍好評,并獲得了2015年度上海市優秀城鄉規劃設計獎三等獎和2015年度上海市優秀工程咨詢獎一等獎。雖然因為一些不可控的突發事件因素,導致項目最終未能立項實施,但還是多少有推動作用。2015年,黃浦區立項優化行人自行車標志標識系統,2016年,隨著共享單車的強勢入駐,黃浦區終于下定決心逐步在禁非或自行車單向道路上恢復自行車道。如今,構建以人為本的宜居城市已經成為上海各界的共同目標和熱點話題,獲得了廣泛的國際贊揚。

多樣的空間功能。攝影/秦戰

以人為本設計城市,是一個從只關注機動車這一道路的使用者,到兼顧所有道路使用者的過程。我們希望借助對公共空間“場所精神”的重塑,呼喚更宜居、更可持續、更加公平的城市未來。

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