文/王江燕、王悅、費晨儀
供圖/宇恒可持續交通研究中心 楊·蓋爾(Jan Gehl) 事務所
責編/劉霞

隨著中國經濟的迅猛增長,人們不斷地涌入城市中,追求更好的就業機會、更高的收入水平與更高質量的生活。2016年底,中國的城市化水平已經達到57.4%。高速城市化以及相伴的高速機動化過程迅速地改變著城市的格局,過去密集低矮的街區向大街區、大高樓和郊區化轉變。我們看到交通堵塞、環境污染,不得不接受越來越長的通勤時間。“城市病”困擾著現代城市,高品質的城市生活面臨著很多挑戰。在這樣的背景下,我們應該怎么做,讓城市實現更可持續的發展,以實現公平、高效、宜居等愿景?

中國現在正處于由大規模的城市建設向注重品質的可持續城市發展轉型的關鍵階段。不同等級的城市都在開展城市更新項目。宇恒可持續交通研究中心將自己的實踐與思考進行整理,形成了提升城市品質的步驟和可持續發展的原則,打造以人為本的城市,重塑城市公共生活,激發城市活力。

五步提升城市品質

我們首先要做的是統一思想,以人為本設計城市。城市形態的變化影響著人們的生活方式,而生活方式影響著城市的可持續性。我們日常的出行如果走路、騎車、坐公交、擠地鐵都不舒適、得體,我們就會開車,放棄綠色出行方式。這就是一種糟糕的循環。而如果從人性化的角度做出一些小的調整,并把它們作為設計標準,就可以讓城市變得更安全、更健康、更適宜步行與騎行,變成更友好的居住地。

街道空間是我們了解社會豐富性和變化的窗口。從經濟角度上看,在街道兩側開設的商鋪,是地方經濟的基石。以街道為基礎,創建公共空間網絡,可以滿足可持續的、宜居的現代生活方式的需求,構建連續的、完整的城市。

其次要完成的是評估城市,了解問題所在。達成共識之后我們需要調研,以對癥下藥。城市空間的使用情況到底是什么樣的?有許多定性與定量的方法幫助規劃師、設計師進行統計、測量和分析,街道斷面各種交通方式的流量、人們的停留活動、社交網絡上的信息反饋……這些都能幫助我們了解城市的形態和空間質量。這些分析不僅能夠幫助我們深入了解一座城市,還能發現城市存在的問題和蘊含的潛力。

第三步便要找準典型、成本小、見效快的示范項目。利用城市里的試點項目測試和評估規劃設計方法,并總結經驗教訓,形成新的設計標準。關鍵是試點項目能夠代表一個城市明確面臨的挑戰,從而可以作為未來改革的最佳實踐范例。

適宜步行的街道和社區是打造美好城市的基礎。發展慢行交通 能夠減少對機動車的依賴,促進公共交通發展 。

第四,順水推舟,建設更大范圍的高品質公共空間網絡。城市的建設過程中,各個地塊常采用獨立項目的模式開發,這樣導致社區與交通系統之間缺少聯系,社區與交通系統之間的空間——街道,被遺忘,盡管這正是居民日常生活最集中的地方。街道空間是我們了解社會豐富性和變化的窗口。從經濟角度,在街道兩側開設的商鋪,是地方經濟的基石。以街道為基礎,創建公共空間網絡,可以滿足可持續的、宜居的現代生活方式的需求,構建連續的、完整的城市。

第五,制度保障,制定與時俱進的標準規范,打破部門藩籬。除了技術層面的問題,我們必須同樣重視機制體制和政策保障。很多工作的受挫不是由于技術層面的挑戰或分歧,更大的問題來自于技術之外。一方面,我們要推動技術標準的更新,因為現在很多技術標準還是10年、20年以前的,相對滯后;另外是推動部門協同,公共空間涉及到的部門非常多,部門不協同的時候就會發現各種各樣的問題。我們需要確立從調研與試點迅速推進到政策評估的流程。

可持續城市的十個原則

明確了打造可持續城市的基本步驟,進行可持續城市開發還有若干需要遵守的原則。

首先,劃定和實施城市增長邊界。城市增長邊界旨在實現緊湊發展,保護城市周邊的生態、農業、歷史與文化資源,縮短通勤距離。緊湊型城市在許多方面是高效的,也是宜居的。人口密度高意味著公共交通可以更高效地運營,通過步行和騎行可以更便捷地到達社區,因此可以最大程度地減少城市的環境足跡。城市增長邊界能夠防止無序擴張,在發展中優先考慮城市更新和內生式發展,提高公共基礎設施的效能。這一策略能夠提高建成環境的價值,并降低住房與交通成本,應該作為各城市總體規劃中不可或缺的要素。

優化路口及地鐵站周邊空間的 設計示意圖。

如果城市持續向外擴張,而對具有歷史意義的舊城區缺少再投資,往往會導致城市從內部開始衰敗。每一座城市的總體規劃過程中,必須制定和公布一項再開發與城市更新策略。其中可以結合許多因素。對衰退地區進行規劃和再開發,實現高密度發展和多重功能,是保持平衡健康的區域經濟、強化城市形象的關鍵。

第二,公共交通導向型開發。公交導向型開發區(Transit Oriented Developments,TOD)的目標是將更多人口集中在便于使用公共交通的區域,使市民能夠步行往返公交車站,滿足多數日常需求。在這一區域內,公共交通是人們的首選出行模式,從車站走路或騎行可以輕松到達辦公室、家中或其他重要目的地,且沿途有豐富的商品、服務供應,這就會降低駕車出行的吸引力,從而可以緩解交通擁堵,改善空氣質量,減少碳排放。

越靠近大型公交站點公共交通車站的地區,人口密度應該更高。如果多條區域級公交線路在一個地方交匯,那這里最適合發展為區域就業中心,這樣就可以輻射更多人,并提高對交通基礎設施的投資回報。在全世界,公交導向型開發(TOD)已經成為健康城市增長的一項全球性標準。

第三,混合用途。混合用途是指混合居住、商業和辦公等用途,使得區域內的就業與住房相對平衡,這對城市的可持續發展有長期影響。雖然這并不能保證所有住在這個區域內的人都能走路或者騎車上班,但可以提高出現這種情況的概率,縮短通勤時間,減弱定向交通負載。

城市首先應該考慮人,其次是空間,最后是建筑。如果順序反過來是行不通的。

我們傳統社區的街道有很熱鬧的公共生活,父母帶著孩子和家人在街上散步,老人在街上打麻將。這些社區雖然也存在問題,但多樣的店鋪與服務給社區帶來了活力,使這些地區獨具魅力。城市應鼓勵居住、購物和服務的最優平衡,住房選擇應該滿足不同收入階層和年齡群體的需求。商業區內也應該混合居住、購物和服務等功能,這樣即使在夜間,整個區域也不會變得空空蕩蕩,死氣沉沉。

第四,發展小街區。小街區讓城市的交通網絡更加高效。窄街和小路可以組成密集的網絡,讓交通路線更加分散,有助于優化小汽車交通流,且便于行人出行。相比“小街區、密路網”,為超大街區開發的大型主干路限制了交通流,所有交通都集中到幾條主干道上,造成擁堵。過寬的馬路也會成為步行的障礙。

而小街區旨在創建更加人性尺度的街道和街區結構。它在可步行范圍內混合多種用途的土地,增加“街道生活”的氣息。多個小街區可以合并出售給一家大型開發商,但必須保留街區之間的街道網絡,保證公共路權。

第五,推行步行與自行車交通。適宜步行的街道和社區是打造美好城市的基礎。發展慢行交通能夠減少對機動車的依賴,促進公共交通發展,促進出行方式的改變。慢行出行需要的土地和能耗遠遠低于其他交通方式,不會帶來污染,且能讓居民更加健康地生活。

路口設計。

提升街道環境,打造高密度的步行與自行車道網絡是關鍵。限制道路寬度、街區長度以及建筑與人行道之間的退線,均能起到鼓勵步行的效果。慢行網絡應該能完整連接便利設施、公園和重要目的地,更多的行人與自行車,也能讓街道界面更加活躍,公共空間更加安全。

第六,釋放公共空間。城市空間的活力可以轉化為經濟上的活力,這是一個普遍原則。丹麥的揚·蓋爾大師說過:城市首先應該考慮人,其次是空間,最后是建筑。如果順序反過來是行不通的。好的公共空間匯聚不同的人群,為城市帶來活力,并提高周邊地產的價值。

一個城市需要不同尺度的公共空間,包括小型的、私密的社區花園以及適合集會的大型公共場所,能夠服務音樂會、節日慶典和大型活動。公園、廣場、綠道等公共空間應均勻地分布,且相互連通,讓包括老人、兒童在內的所有人都能輕松到達,便捷地使用。

第七,公共交通應成為城市的第一選擇。建設擁有較高運力、高速度的公共交通走廊網絡,設置公交專用道,可確保公共交通服務更加高效通暢。普通公交、電車、快速公交、輕軌、地鐵等不同交通方式之間的無縫換乘,也會提升人們的體驗。除了基礎設施,一卡通、時刻表等服務,也是公共交通體系的重要組成部分。
將公共交通車站設置于住宅區、工作單位和服務店步行可達范圍內,也能提高公交的服務水平,如果可以通過騎行、步行直接到達車站,有方便、安全的自行車停放設施,將“最后一公里”做好,就可以組合自行車與公共交通通勤出行。

第八,小汽車控制。即便城市進行了科學合理的規劃,落實了以上原則,如果不對小汽車的持有和使用加以限制,城市仍會面對嚴重的擁堵問題。很多國外城市的成功案例告訴我們,采取各種形式的小汽車限制措施,大力發展公共交通兩手抓,才能緩解道路交通的擁堵難題。

在空間上,可以將城市分為不同類別的機動車使用控制區域。如將公交可達性最高、距離地鐵站點或快速公交站點最近,且土地利用強度和混合程度高、道路網容量飽和度高的區域設為一類控制區,提出更低的停車配建標準和更高的停車收費原則。

第九,推廣綠色建筑。綠色建筑的目的是在建筑的使用壽命周期內,擴大積極影響,減少負面影響,最大程度節約電、水、材料等資源,減少污染。為推廣綠色建筑,保證綠色建筑性能,各國第三方認證機構制定了多個綠色建筑評價體系。亞洲常用的是美國能源與環境設計先鋒獎(LEED)、英國建筑研究院環境評估方法(BREEAM)和新加坡綠色建筑標志。中國有自己的三星評價體系,政府還為星級建筑提供補貼。

中國住宅與商業建筑能耗占全國總能耗的30%以上,這個數字仍在持續上升。因此建筑行業必須以可持續、高效率的方式使用能源,才有能力回應未來的能源需求。

珠海北站TOD總體設計和交通規劃效果圖。

第十,使用可持續的基礎設施。能源系統、水管理系統與垃圾管理系統迫切需要更新,通過開發可再生能源、推廣資源回收再利用、提高公共基礎設施的效率等手段,減少能源消耗、用水量和垃圾數量。

實踐證明,上網電價補貼機制可以鼓勵、部署可再生能源發電技術,風力發電、太陽能光伏發電、太陽能熱發電、地熱發電等多種可再生能源發電技術都會得到支持。水管理則可與“海綿城市”結合,通過生態的方式,讓城市就地消納和利用降雨,像海綿一樣對不同氣候具有適應性。

可持續城市,是可觸及的愿景

發展可持續的宜居城市,需要將以上原則在規劃過程,包括城市總體規劃、控制性詳細規劃、社區基礎設施搭建等步驟,以及組織形式和管理政策等過程中逐步落實。可持續城市,是一個雄心勃勃的愿景,準確地將這一愿景傳達給政治家、管理者、開發商、居民,讓大家能夠真正理解,同樣是成功的關鍵。

建設充滿安全、活力、健康和可持續的城市已成為全世界共同而緊迫的目標。城市的競爭力和城市的品牌已不再是一個徽標、一句口號,或一棟新的摩天大樓就能決定,它取決于城市公共環境造就的生活品質及體驗——包括城市的街道、廣場、公園,以及公共交通等。

慢行與公園一體化效果圖。

美國的波特蘭市位列《大眾科學》雜志評選的50個綠色城市之首,它擁有多元化的“20分鐘綠色街區”,以自行車和公交為主導的交通體系,在明確的城市發展邊界內進行高密度開發,利用綠色設計創造了經濟效益,是可持續城市的典范。

以紐約、倫敦、墨爾本、哥本哈根、首爾等為代表的國際知名城市逐步認識到在街道中增加對行人、自行車和城市生活的關注對達成以上目標有著不可估量的推動作用,并發起了一輪重建街道的浪潮。典型案例包括美國紐約百老匯大道改造、英國倫敦特拉法加廣場改造、法國巴黎公共自行車系統、丹麥哥本哈根自行車綠道網建設、韓國首爾清溪川改造等等。

讓我們共同期待,有更多的城市加入到可持續發展的愿景中,讓人居環境更加和諧而美好。

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