文/王江燕
責編/王艷玲


美國注冊專業工程師。北京市交通委員會專家委員會委員、中國系統工程學會交通運輸系統工程專業委員會副秘書長。現任宇恒可持續交通研究中心主任。

 

 

 

中國城市建設的總體歷程

目前,全世界的城市都面臨人口增長、城市擁擠和能源危機引發的巨大挑戰。中國作為發展最快的國家,處于城市人口激增的城市化關鍵時期。在過去的30年中,中國經歷了快速城市化、快速機動化的發展過程,城市格局迅速地發生改變。自1996年以來,城市化率每年均達到1.1%~1.6%的增長率;2016年底,我們的城市化水平已經達到57.4%,現在還在升高,預計中國城市化將在2020年左右達到60%,到2030年,中國將有超過10.15億人居住在城市中。

這個數字意味著什么?從1996年以來,大概每年有2000萬人,相當于一個北京市的人口從農村搬進城市。在不到一代人的時間里,相當于目前美國總人口數量的人們從此住進了城市。到了2025年,中國就會有221個城市人口超過百萬。這樣的發展速度將迅速決定城市的格局,而這個格局一旦形成,將對我們的經濟、生活、生態環境產生深遠的影響。

快速城市化也意味著快速機動化。中國的汽車擁有量持續攀升,已經超過美國,成為全球最大的汽車市場。與六七十年前的美國類似,中國城市通過修建高速公路、環路和停車場努力適應機動車爆炸性增長的趨勢。但由于中國人口密度高,小汽車帶來的交通問題比西方要更加嚴重。

西方城市化過程中出現的現象,比如攤大餅式發展、住宅郊區化、單一功能的大街區、寬馬路、對私家車非理性依賴等等,在中國的城市中一一出現了。中國城市飽受污染與擁堵的挑戰,城市發展的目標往往很難實現。通勤極度困難,擁堵讓城市運行的效率降低,巨大的能源消耗與惡化的環境則很難吸引高科技企業和頂尖人才,而這對保持經濟發展至為關鍵。城市化的不可持續發展問題有目共睹。

目前,西方城市化發展已經進入了新城市主義的發展時代,可持續發展的理念逐步深入人心,而我們的城市規劃還在很大程度上承襲了現代主義的規劃模式。中國城市仍在憧憬豪宅、私家車、擁有現代化市容,城市決策者以高速發展的經濟、寬大馬路和現代城市建筑為成就,推動可持續城市發展的過程則具有很大的挑戰性。

好在近年城市發展步調變緩,城市發展的弊病已經逐步得到中國高層決策者的高度重視。從2004年中國開始倡導生態城市試點到2013年12月的中央城鎮化工作會議,再到2014年出臺的《國家新型城鎮化規劃(2014年——2020年)》,將“以人為本”作為中國未來城市開發的核心策略。規劃在公共交通、可再生能源消耗和公共服務等各個方面提出了可具體量化的目標。2015年12月,中央城市工作會議召開,這個時隔37年再次召開的會議提出了全新的城市發展方式。《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》要求未來城市開發必須遵守可持續城市設計的原則。對于城市的發展過程,一種新的共識正在形成。

建設可持續城市的挑戰

“為車而建”的思路主導著過去城市的發展。快速城市化的過程中,組團式的城市格局成為主流,不斷延伸的快速路支撐著城市尺度的不斷拓展。當城市規模不斷擴大,居民的出行距離就被拉長了,人們的出行觀念和習慣隨之改變。小汽車成為了最重要的代步工具。過去5年,中國新建了32000公里的高速公路。在過去的10年中,上海新建公路達到2400公里,相當于3個曼哈頓,但這是否緩解了交通擁堵呢?答案是否定的。為了應對擁堵,北京、上海、廣州等城市開始“搖號”,以分配數量有限的車牌。

除了擁堵,小汽車的能源消耗量和二氧化碳排放量都非常巨大,并且在不斷增加。空氣質量、城市氣候也都受到影響。在中國城市大氣環境污染中,汽車排放的顆粒物是城市可吸入顆粒物污染的主要來源。交通擁堵和空氣污染非常相關,擁堵延長了小汽車在路上的時間,這會加劇汽車尾氣的排放。擁堵級別越高,污染物排放量越大。據世界資源研究所估計,空氣污染及其健康影響產生的成本高達中國GDP的12%。

另一方面,當城市空間不斷讓位給城市快速路與停車場,步行、騎行和公共交通就受到了擠壓。1986年,北京的自行車出行分擔率近60%,然而到2010年,卻只有17%。這種不甚健康的出行結構,迫切需要調整。

在這樣的背景下,“人”與活力是缺失的。城市的組團式發展往往與機械、僵化的功能分區相關。居住、辦公、商業等多樣的功能被“一刀切”、彼此分離,形成一個個孤島式的巨型設施群,人們不得不在不同的組團中穿梭。于是就有了夜間空蕩蕩的CBD,遠離城市中心區的“睡城”,城市的空間使用效率很低。

活力的基礎是城市的空間品質。遺憾的是,“車輪上的城市”影響著人們對于尺度的感知,改變著城市空間的尺度。再加上前蘇聯“寬即是美,大即是強”的城市建設價值觀的影響,百米大道、萬人廣場、巨型地標在大大小小的城市中不斷重復,政績驅動的形象工程讓城市空間離人性尺度越來越遠。宏偉的軸線、寬闊的馬路與豪華的廣場在衛星圖上的視覺效果堪稱壯觀,但卻“中看不中用”,使用上低效、枯燥,并不舒適。無論炎夏還是寒冬,尺度失常的大空間鮮有舒適的微氣候。缺乏場所感,使得建筑外的空間只是空地而非公共空間,使得街道只是通過性的道路,而非公共生活發生的場所。

城市到底是為車而建還是為人而建?城市需要在方方面面對這一關系進行整理。在綠色建筑、自然生態、文化與農業保護、開放空間體系、環境基礎設施等諸多可持續城市的重要議題中,可持續交通是最重要的因素。

可持續的城市未來

一座偉大的城市是什么樣的?縱觀世界受到普遍稱贊的可持續城市,無一不人性化、便捷、環境優美且宜居宜業。前文提到的許多問題,也已經在不同城市中得到了有效的改進。他們所總結和遵循的經驗與教訓也形成了若干公認的理念和規劃方法。這些都值得我們借鑒。然而,中國的規劃體制、國情、文化背景、城市發展歷史等都決定了我們不能照搬國際經驗。

迷人、有活力的公共空間,投資低碳技術,適當混合土地用途,提供多樣出行選擇。這些核心特征是可持續城市必要的目標。為了適應中國城市的人口密度,與其圍繞小汽車進行規劃,以公共交通為導向、適宜步行、混合用途和緊湊式城市發展模式是更優路徑。城市應對“密度”有正確的理解,它們不是總體密度,不完全等于高層高密度建筑,交通連接、人性尺度、可步行性和功能混合對于城市空間更加關鍵。

放眼國際,以公共交通為導向的綠色交通模式已經成為眾多世界級城市的共同選擇。綠色交通理念旨在打造以減少交通擁堵、減少環境污染和能源消耗為目標的城市綜合交通系統,主張公共交通與慢行交通優先發展,強調各種不同交通方式之間的良好銜接和統籌協調,以幫助城市實現可持續發展,以最低的社會成本達到最高的交通效率。

近年來,國家政府和許多城市已經在城市和交通投資上轉變戰略,轉向對公共交通,步行系統和自行車的投資。國務院采取公共交通作為國家政策的優先事項,通過了對城市公共交通發展優先次序的指令(2012)。交通運輸部城市示范項目選出了37個城市進行戰略試點,包括為公共和非機動優先運輸計劃,旅游需求管理,TOD模式等。全國步行和騎自行車運輸系統示范項目也已于2010年到位。住建部也頒布了城市行人和自行車交通系統規劃與設計指南(2013)和《城市軌道沿線地區規劃設計導則》(2015),優化出行結構勢在必行。

有了綠色、便捷的交通連接作為先決條件,會有更多城市空間從汽車主導的環境中釋放,還給居民。可持續、宜居、公平的城市未來,將更加可期。

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